Az Európai Parlament június 8-i szavazásán támogatta az új benzin- és dízelmeghajtású személygépjárművek és kisteherautók forgalomba helyezésének 2035-ös megszüntetését, ugyanakkor a testület több kulcsfontosságú klímapolitikai jogszabály-módosítást leszavazott, így ezekről tovább folynak a tárgyalások – ilyen például az épületek és a közúti közlekedés kibocsátásaira terhelni tervezett új költség. A Green Policy Center szerint mindez nem jelenti azt, hogy az Európai Bizottság tavaly júliusi klíma-javaslatcsomagja egészében megbukott volna, azonban a képviselőknek másmilyen eszközökben kellene gondolkodniuk a klímaváltozás elleni fellépés széleskörű társadalmi támogatottsága érdekében. Cikkünkben magyar szempontból értékeljük a friss fejleményeket.
Bevezetés
Az Európai Parlament 2022. június 8-án nyolc klímapolitikai tárgyú uniós jogszabályi javaslatról mondott véleményt. Ezen javaslatok az Európai Bizottság 2021. júliusi, „Irány az 55%!” (Fit for 55) javaslatcsomagjának részét képezték, amelynek célja, hogy összhangba hozza az energia- és klímapolitikai szabályozást az EU 55%-ra emelt klímacéljával. A képviselők váratlanul elutasították az EU Kibocsátás-kereskedelmi Rendszerének (EU ETS) átfogó reformjáról szóló javaslatot, amely egyúttal rendelkezett volna az épületek és a közúti közlekedés vonatkozásában bevezetni javasolt új fizetési kötelezettségről is. Ez a döntés magával hozta a karbonvámról (CBAM), illetve a Szociális Klímaalap nevű új jogi kezdeményezések leszavazását is, tekintettel arra, hogy azok az EU ETS-sel szoros összefüggést mutatnak. A CBAM az EU-s ipar versenyképességét lenne hivatott megvédeni a többletköltségek miatti versenyképesség-vesztéstől. A Szociális Klímaalap pedig az épületek és a közúti közlekedés terén okozott többletköltséget kompenzálná az alacsony jövedelmű fogyasztók számára. A három dossziéról tovább folynak az egyeztetések, és várhatóan a nyári szünet után ismét megpróbálkozik az EP egy kompromisszumos álláspont elfogadásával. A testület ugyanakkor támogatásáról biztosította azt a bizottsági javaslatot, amely 2035-től gyakorlatilag lehetetlenné tenné új benzin- és dízelmeghajtású személygépjárművek és kisteherautók forgalomba állítását az EU területén. Szintén támogató álláspontot fogalmaztak meg az ETS-en kívüli ágazatok és a légiközlekedés kibocsátás-csökkentési szabályozásairól (az épületek, közlekedés, mezőgazdaság, hulladékgazdálkodás) kibocsátásaira tagállami célokat szabó Erőfeszítés-megosztási Rendeletről; a földhasználat, földhasználat-váltás és erdészet szabályozásáról, amely az erdősítés fokozását célozza; illetve két légiközlekedési tárgyú módosításról. A javaslatok jogszabállyá válásához nem elég a (majdani) parlamenti támogatás, a tagállami kormányok képviselőiből álló Tanáccsal is meg kell állapodni a szabályozás végső változatáról.
- Mi a jelentősége azon javaslatoknak, amelyben az EP előrelépett?
A médiában eddig sokkal többet beszéltek a leszavazott javaslatokról, de először érdemes azt áttekinteni, mely javaslatokat szavazott meg az Európai Parlament. Ugyanakkor szintén fontos látni, hogy az EP csak az egyik társjogalkotó, ahhoz tehát, hogy valóban elfogadott jogszabályokról beszéljünk, még a tagállami kormányok többségének is rá kell majd bólintania ezekre.
Csak zéró kibocsátású új járművek 2035-től
Leginkább kézzelfogható, gyakorlati következményei az új személygépjárművekre és kisteherautókra vonatkozó kibocsátási standardok szigorításának lesznek. Ez a járműgyártók számára határoz meg követelményeket arra nézve, hogy az általuk egy évben értékesített új járművek átlagos kibocsátása legfeljebb mekkora lehet. Ez arra kényszeríti az autómárkákat, hogy egyre inkább a hibrid, illetve elektromos vagy üzemanyagcellás járművek gyártása felé forduljanak. Az EP többsége egyetértett a Bizottság azon javaslatával, hogy 2035-től ezen kategóriák új járműveinek átlagos kibocsátása nulla legyen. Vagyis, attól az évtől ne lehessen új gyártású, belsőégésű motorral szerelt autót és kisteherautót forgalomba helyezni az uniós tagállamokban, még hibrideket sem. A módosítás indoklása, hogy mivel egy új autó átlagosan 15 évig van forgalomban, a 2035-ös tilalom szükséges a 2050-es klímasemlegességi cél eléréséhez, hogy időben lecserélődjön az uniós gépkocsi-állomány. A döntés nem vonatkozik a használtautó-állományra, amelyek 2035 után is működhetnek.
Az uniós autógyártás ettől nem fog megszűnni, csak átalakulni. Az viszont tény, hogy az elektromos motor gyártásához kevesebb munkaerő szükséges, mint a belsőégésű motorokhoz. Mivel Magyarországon az autógyártás egy kifejezetten nagy foglalkoztató, ez utóbbi okozhat nekünk némi hátrányt, még ha ez a szektor összes hazai munkavállalójának csak kis részét érinti is. Az átalakulásra a Kormány részéről is láthatóak törekvések, sorra épülnek az akkumulátorgyárak, amelyek termelését felfuttatja az elektromos autók fokozódó gyártása.
Pusztán klímavédelmi szempontból nézve egy fontos és üdvözlendő módosításról beszélhetünk. Tekintve, hogy a hazai utakon sok a 20 éves autó, pláne, hogy a nyugat-európai használt járművek életük végén nálunk kötnek ki, a 2035-ös dátum még enyhének is mondható. Korábbi kivezetés viszont nem tűnt kivitelezhetőnek a szükséges töltő-infrastruktúra kiépítésének időigénye miatt. Ezen intézkedés mellett a hazai kibocsátások csökkentése érdekében el kell érni, hogy a magyar lakosság megengedhesse magának, hogy ne az élettartama végén járó, nyugat-európai használt benzines-dízeles autókat, hanem újabb, zöld járműveket vásároljon. Ebben a közvetlen vásárlási támogatások mellett segít, hogy a zéró kibocsátású járművek tömegessé válásával az áruk vélhetően csökkenni fog. Ugyanakkor az elektromos autók sem tökéletesek: működésük csak akkor tekinthető zöldebbnek, ha a felhasznált áramot karbonmentes forrásból termeltük, illetve alapanyag-igényük is jelentős, nem beszélve az akkumulátoraik hulladékká válása esetén felmerülő kérdésekről. Ezért a valódi zöld átállás elérése érdekében kedvezőbb fejleszteni a közösségi közlekedést és ösztönözni az autó-megosztó szolgáltaltatások használatát, hogy kevesebb személyautóra legyen szükség.
Magasabb tagállami klímacélok az épületek, közlekedés, mezőgazdaság és hulladékgazdálkodás terén
Az Erőfeszítés-megosztási Rendelet (ESR) kapcsán az EP egyetértett a Bizottság által javasolt célemelés mértékével (uniós szinten 30% helyett 40% csökkentés az ESR alatti kibocsátásokban). Eszerint Magyarországnak 18,7%-os csökkentést kellene elérnie a 2005-ös kibocsátásaihoz képest 2030-ig. Az ESR a tagállamok számára ír elő kibocsátás-csökkentési kötelezettséget az ETS-en kívüli ágazatok összességére – ez többek között az épületeket, közlekedést, mezőgazdaságot, hulladékgazdálkodást, kis ipari és energiatermelő létesítményeket jelenti. A céljaik elérésének módját jellemzően a tagállami kormányok maguk határozzák meg, és kereskedhetnek is az elért eredményeikkel, bár ez utóbbi lehetőségét az EP álláspontja szerint korlátozni kellene. Az új csökkentési cél Magyarország tekintetében nagyságrendileg megfelel annak, amelyet a magyar Kormány már korábban, önkéntesen célul tűzött ki maga elé a Nemzeti Energia- és Klímatervben. Így a hazai végrehajtás nem tűnik kivitelezhetetlennek, igaz, a megvalósítást fel kellene gyorsítani az elmúlt évek lassú tempójához képest pl. az épületek felújításai területén. Magyarország saját maga számára is kitűzte a klímasemlegesség 2050-ig történő elérésének célját, amelynek elérését szintén jelentősen segítené a 2030-ig történő gyorsabb előrehaladás. Más, ezen ágazatokra is hatást gyakorló uniós kezdeményezések (pl. a megújuló energia irányelv módosítása és az energiahatékonysággal kapcsolatos szigorúbb elvárások) is kikényszeríthetik a 18,7%-nál nagyobb eredményt.
Növekvő erdőtelepítési kötelezettség és drágább repülőutak
Nagyobb kihívást jelent ugyanakkor hazánknak a földhasználat, földhasználat-váltás és erdészet (LULUCF) rendeletének szigorítása. Az EP támogatta a Bizottság javaslatát, hogy 2030-ig 310 millió tonna széndioxid-egyenértékre növeljék az éves megkötött széndioxid-mennyiséget, jelentősen túlteljesítve a szűk egy éve hatályba lépett uniós klímatörvény által előírt 225 millió tonnás szintet, gyakorlatilag 57%-ra emelve ezzel a nettó 55%-os átfogó uniós klímacélt. Ennek hazai eléréséhez elsősorban az erdőtelepítések rendkívül erőteljes fokozására lenne szükség, túlmenve a Kormány jelenleg hatályos erdőterület-növelési tervein. Ez elméletben könnyűnek tűnhet, azonban a klímaváltozás elkerülhetetlen hatásai pusztítják a magyarországi faállományt, az országot erdős sztyeppé alakítva vissza. Így már a jelenlegi állapot fenntartása is erőfeszítéseket igényel, az erdőterület további növelése pedig még nagyobb fókuszt követel meg.
A légiközlekedés terén várható módosításokkal némileg emelkednének a repülőjegyek árai, megszüntetve azt a jelenlegi aránytalanságot, hogy a rendkívül környezetszennyező repülés jóval olcsóbb a kevésbé szennyező vasúti vagy közúti utazásnál. A légitársaságok adminisztratív terhei ugyanakkor csökkennének.
2. Miket szavazott le az Európai Parlament és miért?
Az EU ETS a legsikeresebb EU-s klímapolitikai eszköz, amely az utóbbi időben jelentősen hozzájárult az erőművi kibocsátások csökkenéséhez. Az Európai Bizottság ezért nem csak tovább szeretné erősíteni azt az új átfogó klímacélnak megfelelően, hanem kiterjeszteni is. Az átfogó reformról szóló javaslat egyrészt még nagyobb költséggel terhelné meg a nagy ipari létesítmények, erőművek és távhőtermelők kibocsátásait, az ebből keletkező bevételt pedig zöld beruházásokra költené. Másrészt a rendszer hatálya alá vonná a tengeri hajózást. A javaslat legtöbbet vitatott eleme (amely a sajtóban sokszor helytelenül klímaadóként szerepel) pedig a régi ETS mintájára létrehozna egy új kibocsátás-kereskedelmi rendszert, amely a közúti közlekedésre és az épületekre, kis távfűtőművekre vonatkozna. Ez az energiakereskedőket érintené, azonban ők minden valószínűség szerint áthárítanák a 2026-tól fizetendő többletköltséget a végső fogyasztóra, így a lakosságra is.
Azért, hogy a lakosságot és a kisvállalkozásokat kompenzálják az intézkedés miatt megnövekedő anyagi terhek miatt, a Bizottság egy Szociális Klímaalap létrehozását is kezdeményezte az új rendszer kvótabevételeinek 25%-ából.
Az EU ETS miatti többletköltségek okán kockázatossá váló uniós ipari versenyképességet a javaslatcsomag egy karbonvám (CBAM) bevezetésével orvosolta volna. A CBAM a hatálya alá tartozó ágazatokban (cement, vas- és acél, műtrágya, áram, alumínium) az EU-ba érkező importot terhelné meg az EU ETS-sel megegyező költséggel, hogy az olcsóbban előállított EU-n kívüli termékek ne élvezzenek tisztességtelen előnyt az EU-n belül gyártottakkal szemben.
Május végén úgy tűnt, hogy az EP Környezetvédelmi Bizottságában sikerült egy széles körben elfogadott kompromisszumot kialakítani. A kompromisszum az EU ETS terén több ponton módosította volna az eredeti bizottsági javaslatot. Többek között a lakosság 2029-ig mentességet kapott volna a többlet-terhektől, míg az ipar tekintetében is óvatosabban vezették volna ki az ingyenes kvótákat, miközben más vállalati vonatkozásokban tovább szigorítottak volna. Azonban sok képviselő, pl. a magyar kormánypártok delegációja már ekkor is ellenezte a javaslatot a lakossági rezsiköltségek várható emelkedése miatt. Az EP június 8-i plenáris ülésén aztán a zöld és – váratlanul – a szocialista frakciók is a kompromisszumos javaslat ellen fordultak, jelezve, hogy az ipari ingyenes kiosztás megszűntetését hamarabb kellene végezni. A kompromisszum tehát a Néppárttól jobbra elhelyezkedő képviselők számára még így is túl erős, a zöldek és a szocialisták számára pedig túl gyenge volt. A káoszba fulladt ülésen így végül mindezen csoportok leszavazták a javaslatot, amely így nem tudta megszerezni a szükséges többséget. Az EU ETS-sel való szoros összefüggés miatt a Szociális Klímaalap és a CBAM is áldozatul esett. A három dosszié így most visszakerül a Környezetvédelmi Bizottságba átdolgozásra, és várhatóan a nyári szünet után próbálják ismét átvinni őket.
3. Hogyan tovább a most leszavazott dossziék tekintetében?
A lakosság energiával kapcsolatos kiadásait közvetetten növelő új ETS rendszer bevezetése a kezdetektől fogva jelentős vitát váltott ki. Ez a COVID és a háború okozta inflációs helyzetben politikailag különösen is nehezen vállalható, így nem meglepő, hogy egyelőre el is bukott. A Tanács álláspontjának folyamatban lévő kialakítása során is keményen ütköznek a tagállamok véleményei e tekintetben. Ezen belső egyeztetések lezárulta után a két intézménynek még egymással is dűlőre kell jutni, ami nem lesz könnyű. Összességében egy nehéz és hosszú jogalkotási folyamatra számítunk, amelynek végeredménye jelenleg megjósolhatatlan. Minél többet csúszik azonban az új uniós klímapolitikai keretek elfogadása, annál kevesebb idő marad 2030-ig a végrehajtásra. A lakosság mentesítése a közvetlen többlet-teher alól segítene elérni a kompromisszumot. Magyarország, mint alacsony jövedelmű tagállam számára igazságtalan lenne az uniós szinten egységes mértékű teher bevezetése a lakossági szegmensben, miközben a hazai fizetések elmaradnak a nyugat-európaitól. Hogy milyen alternatívái lehetnének az új karbonadónak, arról itt írtunk bővebben. Mivel a rendszer eleve a tagállami célokkal párhuzamosan jönne létre, így azok teljesítése amúgy is kikényszeríti az ugyanakkora mértékű kibocsátás-csökkentést, csak minden tagállamban a helyi viszonyoknak megfelelő eszközökkel. Ez Nyugat-Európában már lehet közvetlenül a kibocsátások árazása, míg a mi régiónkban elsősorban pl. beruházási támogatás. Ez utóbbi forrása lehet a nem-lakossági épületek és közlekedés karbonárazásából származó bevétel, feltéve, hogy a bevezetésére csak a jövőben, a mostani háborús infláció lecsengése után kerül sor.
Ami meglepőbb, az az, hogy a hírek szerint a jelenlegi szövegváltozat EP-beli elkaszálása végül nem is a lakosság, hanem az ipari terhek kérdésén múlt. Az ETS ipari szabályai nagyon sok technikai részletszabályból állnak, így ezeket alaposan elemezve, kiigazítva idővel megvalósítható lesz majd a megállapodás. Magyarország, mint az EU külső határán elhelyezkedő, így a versenyképesség-vesztés szempontjából veszélyeztetett tagállam számára az a fontos, hogy a klímacélokat az ipari foglalkoztatás fenntartása mellett érjük el. Ezt akár az eddig sikeresen teljesítő ingyenes kvótakiosztás, akár a az import versenyelőnyét elvevő CBAM képes lehet megvalósítani, ha a pontos szabályokat megfelelően alakítják ki.
Összességében tehát, az Európai Parlament június 8-i szavazásai bizonyos területeken előrelépést, másokban pedig átmeneti fennakadást jelentenek – utóbbiak esetén az új kompromisszumos javaslatok keresése gőzerővel folyik.
Az uniós klímapolitika és a Fit for 55 csomag egésze nem bukott meg, és vélhetően előbb-utóbb sikerül a többség számára megnyugtató megoldással lezárni a még nyitott kérdéseket.
Ezután pedig Magyarországon is át kell gondolni, hogyan tudunk hazai viszonyoknak leginkább megfelelő eszközökkel eleget tenni a magasabb uniós elvárásoknak. A Green Policy Center maga is igyekszik hozzájárulni az ezzel kapcsolatos hazai szakmai eszmecseréhez. Modellezésen alapuló szakpolitikai javaslatainkat több lépésben tervezzük megjelentetni, amelyek hozzájárulhatnak a nemzeti energia- és klímaterv 2023-2024 során esedékes felülvizsgálatához.
