Majdnem egy éves tárgyalásokat követően a tagállamok környezet- és klímavédelemért felelős minisztereit tömörítő Tanácsa megállapodott az unió új klímavédelmi céljainak konkrét megvalósítását tartalmazó Fit for 55 csomag számos eleméről. Nagy eredmény ez a francia soros elnökségnek és nagy megkönnyebbülés az EU soros elnökségét pénteken átvevő Csehország számára. A magyar kormány azonban korábbi tárgyalási álláspontjához képest nem tudta mindenben átvinni az akaratát. A Green Policy Center gyorselemzése.

Június 29-én a hajnali órákban sikerült megállapodásra jutnia a tagállamok környezetvédelmi minisztereinek számos olyan részletszabályról, amelyek az EU 2030-as klímapolitikai céljainak megvalósításához szükségesek. Az EU és tagállamai 2020-ban emelték meg a közös uniós 2030-as célt legalább bruttó 40%-os kibocsátás-csökkentésről legalább nettó 55%-ra, Az Európai Bizottság pedig 2021 júliusában mutatta be az ennek a célnak az eléréséhez javasolt jogszabálycsomagot „Irány az 55%!” (Fit for 55) néven. Most a miniszterek közös álláspontot alakítottak ki az EU Kibocsátás-kereskedelmi Rendszere (EU ETS), az Erőfeszítés-megosztási Rendelet (ESR), a földhasználattal és erdészettel (LULUCF) kapcsolatos szabályok felülvizsgálatáról, egy új Szociális Klíma Alap (SCF) felállításáról, valamint a személy- és kistehergépjárművekre vonatkozó új kibocsátási szabályokról.

Bár a magyar kormány áprilisban az EU Kibocsátás-kereskedelmi Rendszerének felfüggesztése mellett állt ki, nem hogy ez a visszalépés nem valósult meg, hanem az egyeztetések végén a Tanács  néhány módosítással elfogadta a Bizottság javaslatát az EU ETS felülvizsgálatára és megerősítésére vonatkozóan. A jövőben a rendszer képes lesz jobban és gyorsabban alkalmazkodni a kvóta- és energiapiaci változásokhoz. Magyar szempontból mindenképpen pozitívum, hogy az új tagállamok számára lehívható forrásokat tartalmazó Modernizációs Alap méretét is megnövelték, igaz, a magyar álláspont ennél nagyobb méretű emelést célzott.

A lakosság szempontjából kiemelten fontos, hogy a korábban a magyar kormány által is sokat támadott új kibocsátás-kereskedelmi rendszer felállítását is támogatták az épületek és a közúti közlekedés számára. Ez közvetlenül energiakereskedőket terhelné költséggel, akik azt vélhetően áthárítanák a fogyasztóra. A rendszer azonban az eredeti javaslathoz képest csak később, 2027-től lépne életbe.

Az extra lakossági terhek enyhítésére pedig felállításra kerül egy 59 milliárd euró méretű Szociális Klíma Alap 2027 és 2032 között. Az alap forrásainak lehívására minden tagállamnak egy szociális klímatervet kell bemutatni, amely kitér az energiahatékonyság növelésére, épületfelújítási programokra, a hűtési-fűtési rendszerek modernizálására, a közlekedési kibocsátások csökkentésére és a veszélyeztetett háztartások támogatására. Ezek mind olyan területek, amelyek a magyar kormány – még mindig jóváhagyás alatt álló – RRF tervében is gyengén voltak megjelenítve. A Szociális Klíma Alap kihívásairól korábban mi is írtunk.

A nemzetközi szinten is sokat vitatott, csak „karbonvám”-ként hivatkozott CBAM is elfogadásra került, így a jövőben az EU-ba érkező környezetszennyező módon előállított termékeknek díjat kell fizetni, hogy hasonló költségek terheljék, mint az unió területén, az EU ETS miatt drágábban előállított termékeket. A vitát korábban az európai iparnak juttatott ingyenes kvóták kérdése jelentette az EU ETS alatt, ezeket azonban 2026 és 2035 között folyamatosan kivezetik, hogy összhangban legyen a rendszer a nemzetközi kereskedelmi szabályokkal. A júniusi ENSZ klímatárgyalások során – amelyen szakértőnk is részt vett –  a rendszert több szereplő, mint Kína vagy Indonézia is támadta, így az okozhat még vitákat a nemzetközi színtéren.

A kibocsátás-kereskedelmi rendszer által le nem fedett szektorokra (mint a mezőgazdaság, épületek, közlekedés vagy a hulladékgazdálkodás) vonatkozó Erőfeszítés-megosztási Rendelet esetén a magyar kormánynak sikerült megőriznie a Bizottság által javasolt nemzeti célokat. Fontos hazánk számára, hogy a tagállamok között, bár az eddiginél korlátozottabb mértékben, de továbbra lehetőség lesz a fel nem használt kvóták átruházására, amely plusz forrásokat jelenthet a magyar államháztartásnak – feltéve, hogy Magyarország túlteljesíti a megemelt célját is. A Bizottság szerint ezen célok elérését segíti a vele átfedő hatályban működő, a fentiekben bemutatott, az épületekre és közúti közlekedésre vonatkozó új kibocsátás-kereskedelmi rendszer.

Ami azonban kihívást jelenthet, az az új erdészeti cél, amely uniós szinten 15%-kal növelné az erdők szén-dioxid elnyelési kapacitását a mostani szinthez képest. Uniós szinten ez egyrészt igen komoly előrelépés, mivel ha ez az erdősítési program megvalósul, úgy a közös uniós 2030-as cél nettó 55%-os kibocsátás-csökkenés helyett akár 57%-ra is felkúszhat. Hazánk esetében, bár a Nemzeti Erdőstratégiában szereplő saját célkitűzéseink is elég jelentősek, a globális felmelegedés pusztítja a fákat, így az új uniós elvárások teljesítése nem lesz egyszerű folyamat.

Végül az egyik legnagyobb visszhangot kiváltó döntés az új belsőégésű motorokkal rendelkező gépjárművek EU-n belüli értékesítésének betiltása 2035-től. Ez nem jelenti azt, hogy 2035-től minden belsőégésű motoros autót kivonnának a forgalomból, illetve, hogy ne lehessen még ezt megelőzően gyártott járműveket vásárolni. Mivel hazánkban az autók átlagéletkora bőven 15 év felett van, így valószínűleg még 2035 után is találkozhatunk belsőégésű motoros autókkal a hazai utakon.  A Tanács álláspontja egy kiskaput is tartalmaz, ugyanis Németország kérésére megvizsgálják, hogy karbonsemleges üzemanyagokkal üzemelő autókat továbbra is lehessen gyártani 2035-től. Vagyis a belső égésű motor, mint technológia nem biztos, hogy teljesen eltűnik. Magyarországot is komolyan érinti ez a változás, mivel a GDP 6%-át kitevő autógyártás komoly változások elé néz az új szabályok miatt. A pontos hatások még nehezen láthatók, de az biztos, hogy autógyárak alkalmazkodni fognak a folyamathoz, a kérdés a munkaerő- és a beszállítói igények változása lesz. A hazai foglalkoztatásra nézve pozitívum, hogy motorgyártás átalakulásán kívül az autóipar többi része szinte semmit sem változik, sőt a hazánkban egyre jelentősebb teret nyerő akkumulátor-gyártás számára óriási felvevőpiac keletkezik az elektromos járművek elsődlegessé válásával. 

Megjegyzendő, hogy a Környezetvédelmi Tanács ma hajnali döntése azonban még nem jelenti az új szabályok végleges elfogadását, mivel a július 1-jével a Tanács soros elnökségét átvevő Csehország feladata lesz a trilógus lefolytatása, vagyis az EU két társjogalkotó szerve, a Parlament és a Tanács közti egyeztetések levezetése a végleges szabályok elfogadása érdekében. E téren fontos előrelépés, hogy a június 8-i EP szavazás (amelyet a Green Policy Center is részletesen elemzett) részleges kudarca után, egy, a vártnál sokkal hamarabb tartott második szavazáson az EP is elfogadta álláspontját. Az EP még magasabbra emelné az ipari ETS kibocsátás-csökkentési célját, míg az épületekre és a közúti közlekedésre vonatkozó új rendszert a nem lakossági szereplőkre 2024-től, a lakosságra 2029-től léptetné érvénybe, a CBAM-ot pedig sokkal több ipari ágazatra alkalmazná. A trilógust követően kezdődhet a szabályok nemzeti átültetése, amelynek során a Green Policy Center is megfogalmazza majd szakmai javaslatait.