A Kormány nemrég fogadta el az állami építési beruházások 2035. december 31. napjáig szóló szakpolitikai-ágazati beruházási koncepcióit, közte a közlekedés területén tervezett fejlesztések alapelveit. Ebben sokszor többet tervez költeni a többek között klíma szempontból is legkedvezőtlenebb egyéni közúti közlekedés fejlesztésére. Ezzel olyan „belakatolt” infrastruktúra jönne létre, amelynek mind a megépítése mind a használata jelentős üvegházhatásúgáz-kibocsátást tart bent a rendszerben. Emellett olyan beruházások elől vonná el a közforrásokat, amelyek segíthetnének a 35 éve növekvő kibocsátású szektor kedvezőbb pályára állítását.
A közlekedési ágazat helyzete a magyar klímacélok szempontjából
A Green Policy Center Magyarország Harmadik Klímasemlegességi Előrehaladási Jelentésében mutatta be, hogy a közlekedési szektor üvegházhatásúgáz (ÜHG) kibocsátásai 1990-2022 között trendszerűen növekedtek, eltekintve a COVID-19 miatti korlátozások okozta 2020-as átmeneti visszaeséstől. Habár 2021-re még részben rányomták a bélyegüket az év elején érvényes, közlekedést érintő lezárások, 2022-ben az ágazat emissziója már meghaladta a 2019-es szintet, új rekordot érve el.
2014-2022 között a növekedés oka döntően az intenzíven gyarapodó és közben elöregedő közúti járműpark volt. Ahhoz, hogy 2022-ben a közlekedés volt az egyetlen olyan ágazat, amelyben nőttek az ÜHG kibocsátások, hozzájárulhatott az év nagy részére kiterjedő benzinárstop is, amely a többi szektorral szemben védelmet jelentett a felszökő energiaáraktól.
2023-ban ugyanakkor az előzetes adatok szerint jelentős fordulat következett be: a szektor emissziója 7,1%-os csökkenést mutat az előző évhez képest. A pontos okok feltárása további vizsgálatokat igényel, erre a kormányzati tájékoztatást sem tért ki. Ugyanakkor a benzinár-stop kivezetését követő üzemanyagár-emelkedés – a magas infláció és a gazdaság állapota mellett – vélhetően fontos tényező lehetett. Egyelőre kérdéses, hogy ez átmeneti vagy tartós visszaesés lesz-e a kibocsátásokban, ami részben a benzin- és dízelár alakulásán is múlik. Hosszabb távon azonban meghatározóbb lesz a közlekedési infrastruktúra által kínált lehetőségek közötti minőségi különbség, vagyis egyszerűen szólva mivel lesz vonzóbb, kényelmesebb és megbízhatóbb az utazás.
Az új közlekedési koncepció lehetséges hatása a közlekedési kibocsátásokra
A fentiek miatt nagyon fontos, hogy milyen fejlesztésekre fordítjuk a közpénzeket, azaz indirekt módon mely közlekedési módozatot támogatja, sőt ajánlja az állam az állampolgárok számára. Az állami építési beruházások 2035. december 31. napjáig szóló szakpolitikai-ágazati beruházási koncepciói tárgyú kormányhatározat (a továbbiakban: Koncepció) több más ágazat mellett a közlekedés számára is kijelöli a középtávú fejlesztési irányokat. A dokumentum konkrét beruházásokat nem nevesít, csak elveket és feladatokat. A vasút tekintetében azt tűzi ki követendő iránynak, hogy az EU által megszabott komplex vasútfejújítások helyett döntően az olcsóbb, gyorsabban elvégezhető, a korábbi 100-120 km/órás pályasebességet helyreállító intézkedésekre kerüljön sor, amelyek 10-15 évre biztosítanak megoldást. Listát ad az elvégzendő jármű-beszerzésekről, amelyek a MÁV elavultnak számító járműveinek csak egy részét cserélné le 2035-ig.
A Koncepcióban szembeötlő a közúti fejlesztések előnyben részesítése. 2035-ig a közutak építésére, bővítésére és felújítására kb. 15.700 milliárd Ft-ot (plusz az autópálya-koncesszor által saját forrásból megépítendő új gyorsforgalmi utak) fordítanának, míg a vasút kb. 4000 milliárd Ft körüli összegből gazdálkodhatna. A tervben szerepel 6000 km kerékpárút építése vagy kijelölése is, illetve némi fejlesztés a hajózás terén. Ugyanakkor reptéri fejlesztésekkel számolnak a fővárosban és vidéken is.
A Koncepció alapján viszont nem világos, hogy a már (át)építés alatt álló Déli Körvasút kivételével mi lesz a sorsa a 2021-2040. közötti évekre elfogadott, és az autós közlekedés visszaszorítására irányuló Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában (BAVS) foglalt beruházásoknak (az elővárosi ingázás közösségi közlekedéssel való kielégítése és az ország vasúti átjárhatósága szempontjából kulcsfontosságú vasúti beruházások megvalósításáról van szó, mint pl. a Déli és Nyugati pályaudvarok közé tervezett vasúti alagút). E körbe tartozik a kritikus állapotú HÉV vonalak felújítása és a szerelvényparkjuk cseréje is, amely uniós forrásokból került betervezésre a 2021-27-es időszakra, de ezek a források egyelőre csak részben érhetőek el hazánk számára. Ennek az esetleges forráskiesésnek a kezelésével a Koncepció nem foglalkozik, miként az egyelőre blokkolt uniós forrásokból tervezett további pályafelújítások, járműbeszerzések többségének sorsával sem. Ugyanakkor várhatóak olyan vasúti beruházások, amelyek a Koncepcióban jelzett irányokon felül valósulnak meg, pl. kínai hitelből, nem blokkolt uniós forrásokból vagy magántőke bevonásával, akár 160 km/h-s pályasebességgel.
A döntően egyéni közlekedésre épülő, klímapolitikai szempontból is kedvezőtlenebb közúti fejlesztések tehát továbbra is sokszor akkora forrást kapnának, mint a kibocsátási szempontból legkedvezőbb közlekedési mód, a vasút fejlesztése. Dacára annak, hogy a hazánk vasúti pályái és járművei elavultsága immár a széles nyilvánosság számára is egyértelművé váltak az idei év rekord késései, a síntöréses és kisiklásos esetek, parázs nyilvános viták fényében, miközben a magyar gyorsforgalmi úthálózat sűrűsége már elérte a nyugat-európai országokra jellemző szintet. A vasút sokkal alacsonyabb ÜHG kibocsátások mellett tud ugyanannyi utast és árut elszállítani, mint a közúti közlekedés. Az elektromos autózás terjedése ugyan csökkentheti a közúti közlekedés lokális kibocsátásait, azonban egyelőre még nem tartunk ott, hogy ez érdemben érezhető lenne az ÜHG kibocsátás alakulásán. 2023-ban Magyarországon 112 ezer új és 101 ezer használtan importált személyautót állítottak forgalomba, miközben az új autókon belül a tisztán elektromos járművek és plug-in hibridek száma összesen csak 10,5% részesedést jelentett. A teljes 4,17 milliós személyautó-flottához képest az arányuk mindössze 2% volt. Mindemellett az elektromos autók összességében környezeti szempontból szintén nem jelentenek tökéletes megoldást (pl. az anyag és erőforrásigény, illetve az akkumulátorgyártás és az áramtermelés módja miatt), így a járműpark puszta lecserélése nem visz eléggé közelebb a klímapolitikai és környezeti célokhoz sem, nem beszélve a hely- és infrastruktúra többletigényekről. A megoldást sokkal inkább az utazási, szállítási kényszerek csökkentésében, az online ügyintézés és a távmunka lehetőségeinek bővítésében, az átgondoltabb várostervezésben, illetve a helyi termékek előnyben részesítésében kellene keresnünk. A közlekedésünk meghatározó része ugyanis kényszer és nem szabadon választott „mozgásigény”. Mindezek mellett nagyon fontos lenne a közösségi közlekedés, a kerékpározás, illetve vasúti személy- és áruszállítás kedvezőbb feltételeinek megteremtése, hogy vonzóbb legyen mindenki számára. Az áruszállítás döntő többségében a közúton történik, ahogy az alábbi ábrán is látható.
És végül a teljes képhez tartozó utolsó lépés, hogy a fennmaradó személy- és áruforgalmat tiszta meghajtású személy- és teherjármúvekre helyezzük át, minél nagyobb kihasználtsággal. Mégis a nyilvánosságban általában erről az utolsó lépésről beszélnek a legtöbbet, az előző kettő sokkal kevesebb figyelmet kap, pedig azok nélkül nem lesz valódi fordulat a szektorban. A fenti javaslatokról a Green Policy Center korábban részletesen is írt.
GPC-2024_kozlekedes-javaslatok_END
